资本撤退后，平台接连倒闭，誓言整合“40万夫妻单店”的后市场平台模式该何去何从？

作者 | 拉面安

上个月，汽车服务世界发布《资本撤退，平台接连倒闭，10年烧钱300多亿，为什么还是没能收割40万修理厂？》一文，全景式盘点了汽车后市场“资本10年历程”、引发粉丝热议，其中大家讨论最多的就是“平台”。

据汽车服务世界统计，在汽服、汽配、洗车、数据、SaaS等狭义领域，从2013年1月到2023年8月，总共有288家企业完成511轮融资，累计金额超350亿元，其中超257亿都给到了平台模式，包含SAAS、维保/洗车O2O、汽配B2B以及各种汽后综合服务平台企业，这些企业中，目前仍在“经营中”的还有218家。

此外，值得注意的是，汽车服务世界统计出“过去10年有8家企业完成了5轮以上融资”，分别是“开思、车通云、新康众、驿公里、途虎养车、巴图鲁、中驰车福、集群车宝”，这些企业都是各细分领域的影响力平台模式企业。而这8家企业中，途虎已经上市，仅车通云已经确定倒闭。

但即便如此，平台模式这个在多个行业被视为并被成功验证的“改变商业世界的新型商业模式”，在汽车后市场仍被视为“尚未成功”。

一、诞生于资本涌入，自立于资本撤退

梳理一下时间线，很容易发现后市场第一批平台企业，其实是在互联网时代背景下，凭借资本力量的驱动野蛮生长、安营扎寨的。

汽车服务世界将汽车后市场的资本十年分成了四个阶段，其中每个阶段，后市场平台企业都呈现了不同的面貌。

2013-2014年其实是真正的后市场资本起步阶段。在这之前的一两年里，因互联网经济大潮涌起，平台模式已经在行业里发芽，但真正让无数人起在后市场发展平台模式心思，却是在资本大规模涌入行业之后。彼时，创业者凡举“平台”大旗便能轻松拿下资本的一杯羹，各种B2B、B2C、O2O模式如雨后春笋般冒头。卡拉丁、车蚂蚁、携车网、好快省、E洗车、车小弟、威牛修车、养车无忧、诸葛修车、博湃养车、淘汽档口等全部诞生于这段时间。

这期间，各种平台模式虽多，但最火的当之无愧是O2O。汽车服务世界统计发现，2013年，狭义后市场里50%的融资案例出现在O2O企业身上；到2014年，这一比例达到了惊人的55%，「颠覆」成为当年热词，指的就是上门洗车、上门快修、上门美容等企业遍地开花的盛况。

接着就是2015-2016年，后市场资本历程迈入第二阶段，这也是后市场10年资本岁月中真正的高潮。

这期间，行业O2O模式由盛转衰。标志性特征就是“融资金额空前，但这一年行业O2O模式的阵亡率也最惊人”。尤其是2015年，共计发生了144起融资、85亿人民币进入狭义车后，其中42%继续给到O2O企业。但最终，这一年拿到融资的企业 “死亡率”超70%，这年里不少当红O2O企业也骤然退场；这年里，行业给予厚望的车蚂蚁、博湃养车、e保养、典典养车、诸葛修车网等开始挣扎在生死线上……

后市场第一波平台企业经历了第一轮大洗牌，O2O模式全线溃败，“O2O模式不适合汽车后市场”成为共识，彼时仅少量幸存者跳出泥沼。

随后便是2017到2018年期间，这是行业资本的转折期，也是后市场平台模式的转折期。

这期间，资本和创业者们意识觉醒，明白“跳过终端，用纯平台逻辑整合行业的路走不通”。于是在行业公开层面，平台模式进入了第一轮静默期。

然万亿市场的诱惑明晃晃在眼前，谁也不甘直接放弃。于是乎，资本和创业者们纷纷调转方向，虽很少有人在行业公开场合大谈“平台”的优势，但大家在汽服、事故车、汽配等领域的探索全都带有“平台”的影子。其中声量最大、投入资金最多、目前来看也是搭建时间最长的，便是汽配供应链平台模式。

不过，从2021年开始到现在，资本对行业关注一步步降温、直至基本撤退，后市场平台企业们纷纷陷入发展瓶颈期，即便是汽配平台也没能独得皇上宠爱。偶有“上门洗车”平台拿到几笔融资，也没让行业对后市场平台模式再燃气希望之火。

后市场“平台模式”的又一轮静默期来了，一直延续到现在。

简单总结，后市场平台模式诞生至今，绝大部分时候都是“资本火平台就火”，“资本熄火平台就静默”，核心原因大家都知道，平台模式这种被资本认可的有想象力的商业模式，太烧钱了，没有资本助推的平台们，很难高速奔跑。

整个资本10年，绝大部分的创业者虽背景不同，但几乎都朝着后市场平台模式先驱者的方向不断努力，最开始大家是一样的意气风发，越到后来生存状态越呈现两级分化：有人刚拿完钱就昙花一现；有人苦苦挣扎或泯然于众、或无奈离场；但也有人苦尽甘来跻身细分领域头部阵营……无论生命长短，这些企业均对后市场发展产生不可估量的影响。

二、两种影响

接前文。后市场资本10年中，行业平台模式发展带来了两个最突出的影响。

第一个影响，就是资本对后市场平台企业的布局态度。过去10年，无论态度是否明朗，资本从未放弃过“后市场平台企业”的培养之心，但打造的方式已经完全颠覆了他们布局其他行业时积累下的方法论，行事风格更是几乎彻底从 “主场思维”的蛮力颠覆，变成了现在“客场思维”的幕后扶持。

第二个影响，则是平台模式入乡随俗，朝着更能适应汽后行业“技术+服务”双属性的模式演变。结果便是平台模式自诞生后，从最开始又轻又快的“纯平台”，一步步变成了现在的“平台+连锁”，打法从粗暴的“补贴换流量”，到后来挂牌认证再到现在坚定不移、最好360°无死角（店面形象、环境陈列、供应链、用户运营、门店管理、营销培训等）的“线上线下全面触达终端门店”，进一步来看不同平台企业布局所属细分领域的打法也有巨大差异。

我们延伸来看这两种影响。

按照最开始的想法，资本及不少平台模式的创业者，看汽车后市场跟其他行业并无太大差异，也可以通过“不直接给用户提供产品和服务，仅搭建一个信息互动的平台，让用户之间互相提供服务”进行颠覆，所以我们才会看到当初那股 “所有的生意都可以用O2O模式重做一遍”的风气。

后来，平台企业用“轻模式”难以攻克汽后成共识。又是资本扶持下，还有发力机会的平台企业们开始做重。

经过第一阶段的试验已经知道，资本有钱但缺乏行业经验、凭一己之力无法达成目标，而行业企业有经验但发展平台模式需要钱，于是双方一拍即合，我们得以看到“腾讯投资途虎”、“阿里入股康众”等为代表的牵手事件。

做重，到底要做多重？

最先被试水的便是“重模式”代表-汽服连锁领域的平台模式布局。但因为太重了，除了少数群体之外，绝大部分汽服企业无论是自己还是资本，在下注平台模式构建的时候都非常谨慎，所以这期间汽服平台模式的声量其实没那么大，最后因“试水结果慢、可对标的差异化企业难寻”，这些探索也被搁浅了。

不过，汽服赛道上的企业最强特质是“稳扎线下”，所以虽然受到了资本退出的影响、却不算致命，仅少量完全由资本驱动诞生并扩张的汽服连锁，撑了几年没撑住后来倒了，代表企业就是拿过两轮融资、开了30家直营店、于2021年跑路的德车车。

太轻的模式跑不通、太重的模式做不动，那有没有不轻也不重的赛道呢？

答案是有，汽配赛道成为幸运儿。

后市场“平台模式”的声量再起，便是从2018年下半年影响力资本重注汽配赛道开始的。这期间有个标志性事件：阿里入股康众。这代表着资本认为国内的汽车后市场有机会出现“S2B2C”模式，加上稍早前京东收购了淘气档口，这两个案例在实际层面公开了“资本正聚焦汽配赛道平台企业打造”这件事。

在这之后，汽配供应链平台们接连拿下Pre-A轮和A轮融资，而稍早前便借第一波资本涌入成立的巴图鲁、车通云、三头六臂、开思、快准、好汽配等企业则进入了快速成长期；到2019年，汽配供应链赛道更迎来了“集中式爆发”，三头六臂、快准车服为代表的汽配供应链平台先后进入B、C轮融资，中驰车福领先一步于当年完成了D轮融资。

汽配供应链平台企业在资本市场上以及行业重的高光时刻，一直延续到2020年。这期间，后市场大额且主要的融资案例都发生在了这片赛道上。

不过，从2021年资本撤退开始，汽配供应链平台先后陷入发展瓶颈，后来不得不从“资本驱动”转而“业务驱动”，且至今仍在探索“业务驱动”的进程中。

轻模式的纯平台失败、重模式的汽服平台不算成功、不轻不重的汽配平台模式又陷入了迷茫期，至于其他细分领域的平台模式要么影响力有限、要么不受认可，这或许是行业说“后市场平台模式不成功”的直接原因。

此外，平台这种“一步步深入到线下服务场景” 的发展方向，也是部分观察者认为“后市场平台模式走不通”的又一个原因，譬如黄卫强老师的观点是：汽车后市场做汽服平台或者汽服连锁的一条悖论是，做的少没有闭环，做的越多，成本越高，死的越快！

三、未来：终点是“数字化”？

回到开篇的那个问题：后市场的平台模式是不是要失败了？

这种声音在O2O败退后、资本持续退潮后，还有我们这几年每每看到“**平台资金链断裂、创始人跑路”等现象后，都会有人讨论一遍。

虽然在汽车后市场发展史上留下了深刻烙印，但行业对于行业平台模式的发展期待始终有限。甚至有观点认为，在燃油车时代，“庞大零散、数字化缺失、技术和服务的标准化难度高、配件交易灰度大”等特征突出的汽车后市场，平台模式想成功非常难。

黄卫强老师就曾在文章中明确提出：以当前汽车后市场汽服平台或者连锁的模式，成功的可能性不大，因为科学技术和国家政策均难以支撑。未来真正的能够实现转型升级，一定是新能源车的售后占据绝对份额，以及数字化智能化在行业里的深度应用。

事实上，当下大家衡量一个平台模式是否成功，核心围绕两大、四小个方面：

首先，从商业视角来看，是否解决了行业的一些固有问题。

从入局起，无论是资本、平台企业自身还是行业，对平台模式期待都是解决四大问题：是否能助力解决产业上下游的规模和离散问题；是否连接了生产者和消费者；是否具有“外部性”，采取的收入模式能否支出平台持续发展。

前三者，无论影响力大小，不少平台模式都在自己的能力圈里部分做到了，但最后一点，做到的平台企业甚少。公开层面，途虎今年上半年实现全面盈利，经调整后净利润2.14亿元；而开思则表示开思汽配B2b业务已经实现盈利。

其次，从企业发展视角来看，具备多大的“上市可能性”、“连锁规模化”是否带来了效率提升和成本下降”是两个非常重要的衡量标准。

前者目前来看其实有几家。绝大部分时候，后市场企业的平台模式，需要大量的GMV做现金流的支撑，也就是资本注入，而资本愿意持续注入的终极原因就是觉得一家企业可以上市。目前，行业里朝着上市方向努力的，除了已知的中驰车福、还有大家觉得迟早的新康众外，还有不只一家汽服/汽配平台在寻求上市，据说有企业已经递交申请。

不过，后者受行业认可的着实不多。以拿融资最多的汽配赛道为例。“以易损件交易为主”的几家汽配平台，目前尚未达到“连锁化”程度，效率提升和成本下降等方面的效果核心是靠体系优化得来的，而理应跟业务挂钩的“效率提升和成本下降、乃至盈利”方面，各家还在找新突破口， 2023年不少汽配平台选中了“出海”新路径，但均在初步探索阶段。

不过，2023年的一些行业变化，释放出了一种信号：汽车后市场的平台模式发展，有多重新可能。

9月，行业里发生了两件大事：“途虎上市”、“开思拿下2亿融资”。

前者是诞生于O2O浪潮，最终凭借汽服赛道的深度布局成功突围，经历数次IPO冲刺，终于到港交所敲钟成为中国独立后市场第一股的线上线下一体化汽车服务平台，后者则是以数据和系统见长，从高端车切入、以撮合模式介入交易环节、凭借“Google+美团”模式持续获得资本青睐的一站式汽配交易平台，这样的两家企业，均为后市场平台模式的企业代表。

事实上，除了途虎、开思之外，汽服和汽配领域仍有多家平台企业正在冲刺发展。

不知是无心插柳柳成荫，还是汽服连锁的扎实根基使其具备更多延展性，目前我们熟悉的多数汽服连锁都带有平台性质，尤其是全国连锁。

除途虎之外，集群车宝于2022年7月推出城市运营商，正式转向产业互联网平台；华胜2021年上线的汽配供应平台“极配”也处于稳步发展中；而车享家在扩张-收缩后开始有节奏开店，但整个项目的重心开始明显偏向“车享平台”……

而汽配供应链平台也是如此。且无论是汽服还是汽配，在2023年呈现出来的特质都是“持续探索平台化模式之后，锁定数字化赛道”。前者以曾隶属汽服赛道的集群车宝为代表，后者有开思，目前开思的数字化基础设施搭建的很扎实，静态数据的处理应用、动态数据的积累分析上更处于行业前列，此外还有巴图鲁，自启动“数字化战略升级”后，成功链接近50家大型汽车经销商集团数字化合作……

不过，汽车后市场尚未摆脱“传统”标签，依旧是“又苦又不赚钱”的行业代表，且最缺乏的便是数字化基础设施，这样的平台模式发展方向探索将对行业及探索者们产生怎样的影响？还有待观察。