5年超400家新能源车企倒闭,跨界入场的第二代造车新势力,小米、极石、极越还有机会吗?发表时间:2023-11-10 14:32 作者 | 祁六金 来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168) 欢迎供稿 | 陈凯:15827582449 造车是一场残酷的淘汰赛。 有数据显示,2018年中国新能源车企数量超过了487家。到了2023年,中国能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。 5年的时间,超过400家新能源企业消失,超过90%的车企倒在新能源汽车爆发增长之前。 进入2023年,车企之间从卷产品、价格、配置,到卷战略、组织、文化,造车竞争上升到前所未有的高度。 据汽车服务世界不完全统计,仅仅今年上半年以来,就有爱驰、威马、天际等7家造车新势力暴雷。 尽管如此,但在行业格局暂时还没有定论的时候,仍有勇敢的“新人”闯入。 这其中就有万众瞩目的小米汽车;还有背靠百度和吉利,含着金汤匙出生的极越汽车,以及默默无闻的洛轲智能以及它的极石汽车。 有行业媒体将这三家称之为“第二代造车新势力”,今天就来看看它们的发展历程,以及其渠道布局模式。 一、小米汽车:互联网科技巨头跨界造车 带着小米集团和雷军的流量,小米汽车从宣布造车开始就是最引人注意的存在。先来捋捋小米汽车的发展历程: 发展时间线: 2021年3月,雷军宣布小米集团将成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务; 2021年9月,小米汽车有限公司注册成立,法定代表人雷军; 2021年11月,小米汽车落户北京经开区,小米汽车工厂分两期建设; 2023年8月25日,整车下线,小规模的“试装车”产量任务已经提前完成; 2023年9月,小米汽车试生产近一个月,每周50辆样车,量产在即; 2023年10月7日,有报道称小米汽车确定开发增程式电动产品。 从时间线来看,小米汽车的造车之路显得颇为顺畅,这背后源于小米集团造车的“自带光环”。 首先是“不差钱”的底气。 造车烧钱已经是行业共识了,但雷军“财大气粗”,他曾公开表示,“通过十几年的努力,小米有超过 1000 亿元的现金储备,能让我们心无旁骛,更灵活地投入,也更大胆地投入。” 充沛的现金流,能让小米汽车不遗余力地投入新能源汽车的研发和生产,其中“自动驾驶技术”是小米汽车的关键卖点,而小米汽车自动驾驶的目标,是2024年进入行业第一阵营。 根据官网信息,小米在自动驾驶领域首期投入了33亿元研发费用,同时积极招募行业顶尖人才。 此外,小米还投资了大量自动驾驶产业链上下游企业涉及芯片、传感器等核心部件,相关投资总金额近20亿元。 其次是比蔚小理等新势力更早的生态布局。 作为国内头部手机供应商,凭借多年的发展积淀,小米在手机和 IoT 业务上的积累能够结合汽车产品打造完整的联动生态。 雷军曾表示,汽车行业的本质将从机械演变为消费电子,而汽车是小米全智能生态的一部分,从手机到可穿戴设备、智能家居、智能办公再到智能出行,构成了完整的生态智能全场景。 此外,根据天风国际证券分析师郭明錤的观点,小米汽车布局新能源汽车市场,显著优势之一便是销售渠道遍布海外市场,这对于汽车出海业务是非常有利的。 尽管如此,但造车不是有钱就能造,需要生产双资质,俗称“准生证”。小米集团虽然不差钱,但其汽车的生产资质问题却一直没有得到解决。 10月15日,有媒体报道据知情人士透露,小米汽车尚未获得生产资质,小米方面仍在努力获得工信部的有关批准,并与包括华晨和奇瑞在内的几家汽车制造商,正在就潜在的合作进行洽淡,期待接下来小米官方的好消息。 ◎ 小米汽车渠道布局: 1、渠道形态 小米汽车的渠道形态分为零售中心、交付中心、服务中心。 2、渠道模式 关于渠道模式的运营方式,小米汽车官方没有透露。天眼查信息显示,小米成立了武汉小米景明科技有限公司、深圳小米景明科技有限公司成立,经营范围均包含汽车销售和新能源汽车整车销售。 二者均由小米景明科技有限公司全资持股,后者为小米智能技术有限公司全资子公司。这说明在销售板块,小米汽车大概率采取直营模式,但不排除授权代理的可能。 公众号“车安人安”表示,小米手机采取的是“直营+托管直营+代理”模式,估计小米汽车不会抛弃手机代理商,也会采取类似模式。 钣喷业务大概率采用授权模式,和其他的经销商集团或是区域汽修连锁进行合作,这样能最大限度的减轻运营风险和成本,同时提高小米汽车在业内的知名度。 3、区域组织管理 “车安人安”表示,小米汽车正在招募省汽车主管,根据小米手机省分部+城市区域经理的管理方式推测,小米汽车的区域管理组织也会按照此模式。 通过查询相关招聘软件,汽车服务世界看到小米集团正在不同地区招聘“小米汽车零售中心店长”、“小米汽车交付中心店长”等岗位人员,但并未看到“主管”、“区域经理”等相关岗位。 另有公众号“车东西”表示,有经销商透露,小米汽车有很多人是从问界过去的,以后有望采用业界通用的运营模式,即小米手机专营店+交付中心+授权钣喷中心。 根据天风国际证券分析师郭明錤的观点,小米汽车首款车型预计将在2024年推出,并预计销量为5-6万辆。如果量产顺利,后续的销售、交付、售后等板块渠道建设也会加紧,相关的服务中心招商就会开始,有意向的后市场企业也可提前规划。 二、极越汽车:吉利联手百度布局高端智能汽车 发展时间线: 2021年3月2日,集度汽车成立,由百度和吉利控股集团共同出资组建,前者持有55%股份,后者持有45%股份; 2023年8月14日,百度吉利战略合作升级,旗下全新汽车机器人品牌“极越”成立,首款车型命名为极越01; 2023年9月19日,首批极越01量产车在吉利宁波杭州湾智慧工厂下线(与极氪共线);同日首款车预订开启,预售价格25.99万元起。开启预订24小时后,官方宣布已经获得超1.5万个订单。 企业背景及造车资质: 极越汽车被视为是由集度汽车更名而来,背后是生产资质的腾挪转换。在极越品牌成立后,吉利控股的股份由此前的45%上升至65%。如此一来就解决了极越的生产制造问题。 “极越”的寓意是智能汽车的极致性能和智能化科技越级,致力于建立覆盖“产品研发、生产制造、市场运营、用户服务”的全场景闭环体系,为用户创造标杆级的高端智能科技出行体验。 背靠吉利和百度,极越汽车的核心优势也很明显。 从吉利的角度来说,吉利能够为极越带来非常强大的体系优势,即其全球领先的SEA 浩瀚架构,发挥其在研发、制造和供应链管理等领域的竞争优势。 从百度的角度来说,百度已经在自动驾驶领域深耕了十年的时间,能够做到覆盖城市、高速等多种场景的自动驾驶,并以 AI 为核心,开展了对汽车智能座舱的探索和实践,探寻新的汽车交互模式,全面赋能极越,极越汽车的智能化表现不能小觑。 ◎ 极越汽车渠道布局: 根据官方介绍,极越已在全国开设40+家线下体验中心,覆盖北上广深,以及成都、重庆、杭州、南京、武汉、长沙、西安等20多个城市。 1、渠道形态 从股权的结构来看,极越是吉利控股旗下的又一重磅子品牌,极越大概率会由吉利全权负责品牌运营,通过直营方式、单独的渠道来进行销售。 渠道形态可以参考吉利旗下的极氪子品牌,在命名方面可能类似“极越家”、“极越中心”、“极越空间”、交付服务中心、授权钣喷服务中心等。 2、渠道模式 “极越家”:体验、销售、交付、售后的综合服务体; “极越中心”:展示、体验、社群活动、用户客厅等功能; “极越空间”:展示、体验、社群活动; “交付服务中心”:交付和服务。 3、售后招募 官网显示,极越正在招募钣喷中心合作伙伴和充电站合作伙伴。 钣喷中心招募的省份和城市如下: 申请条件如下: 三、极石汽车:铝产品巨头跨界造车 比起自带光环的小米和极越,极石汽车显得毫无存在感,但近期这个品牌的动作频频。 发展时间线: 2023年8月22日,极石汽车正式发布中大型豪华SUV极石01; 2023年9月22日,极石汽车首个门店和交付服务中心在上海落成。 在门店开幕仪式上,获得魏桥创业集团战略投资10亿美元,计划用于全铝车身研发,一体化压铸技术和短流程智造工厂项目。 企业背景及造车资质: 公开资料显示,极石汽车是由洛轲智能、魏桥创业集团共同打造的新能源汽车品牌。 洛轲智能成立于2021年初,是一家聚焦智能汽车创新的科技公司。 魏桥创业集团是全球最大的铝业生产企业之一,而铝和铝合金等材料已经在当下的新能源汽车制造中,占有越来越重要的地位。 2023年4月,魏桥创业集团控股北京汽车制造厂,开始布局新能源汽车产业。与洛轲智能的合作,也被看作是魏桥借造车进入高端智能装备制造行业。 三者的职能分工也很明确: 每一个造车新势力背后都有一个“金主”,魏桥创业集团就是极石背后的“金主”,提供资金支持,魏桥控股的北汽制造厂提供“汽车生产资质”,负责生产制造,其青岛基地年产能规划为20万辆; 洛轲智能负责产品定义、市场营销、用户体验、整车和软硬件的技术开发,类似不造车的“华为”。 今天我们看到的极石汽车,则是双方合作落地后的汽车品牌。洛轲智能之于极石,相当于华为之于问界。唯一的区别是,问界可以借助华为门店卖车,极石则需要自建销售渠道。 ◎ 极石汽车渠道布局: 极石汽车计划今年年底前,在全国17个城市开设17家体验展厅,11家交付中心,11家服务中心,平均“5天1店”,同时在55个城市内建设授权62家钣喷服务中心。 首批17个城市是:上海、北京、深圳、重庆、广州、苏州、成都、武汉、杭州、南京、天津、宁波、青岛、郑州、无锡、长沙、西安。 1、渠道形态 极石汽车的渠道形态分为体验展厅、交付中心、服务中心、钣喷服务中心。 2、渠道模式 体验展厅:一般名称为“极石汽车XX城市基地”,具备静态看车、动态试驾,购车等功能; 交付中心、服务中心:一般名称为“极石汽车XX大本营”,提供新车的交付、售后等服务,部分大本营兼具展厅功能; 钣喷服务中心:提供事故车的钣喷服务。 魏桥创业集团表示,极石汽车的销售和服务,将采用直营模式。钣喷服务中心则采取和特斯拉、蔚小理一样的授权服务模式。 3、区域组织管理 目前极石汽车的产品营销方面由洛轲智能负责,其扮演的角色与“华为”类似。 在相关招聘网站上,洛轲智能正在招聘“新能源汽车销售顾问”、“汽车销售专家”、“服务运营经理”等相关岗位。 写在最后: 从上述的渠道梳理来看,这三家第二代造车新势力不出意外都会选择直营或直营+授权代理模式。为什么总是新入场的造车势力选择直营模式呢? 2013年,被视作行业鲶鱼的特斯拉进入中国市场,其采取的直营模式,此后被众多国内造车新势力品牌效仿,并逐渐成为新能源汽车销售领域的标配。 到了2023年,以小鹏为代表,特斯拉、极氪等新能源品牌跟进,重新拥抱4S店模式,又促使新能源时代出现新的变量。 对于造车新势力重回4S店模式的原因,此前汽车服务世界也进行过分析:对于新能源车企来说,重回4S体系,一方面可以快速扩张渠道,另一方面也可以转移成本,降低亏损。 但对于小米、极越、极石这样的新品牌来说,目前产品序列单一,产品力相对薄弱,通过商超体验店吸引流量,有一定的品牌教育作用。另外,新品牌在初期产销量也较为有限,无法支撑4S店的综合服务模型,直营式的销服分离模式所带来的成本也在可控范围内。 回到文章开篇的话题,从早早夭折的赛麟、游侠,到新近倒下的威马、爱驰,新能源造车热潮下,新能源车企的“死亡名单”也在不断拉长。 即便是造车新势力中的佼佼者,“蔚小理”三家公司虽然在2022年卖掉了更多新车,获得了更多收入,但它们的亏损却在扩大,能否继续留在牌桌上,从来都是一个未知数。 对于后市场企业来说,也不能急于求成,盲目押宝,可能适得其反。 对于本文中的三家“二代造车新势力”,大家最看好谁呢?欢迎在评论区交流。 |