又两家车企放大招,换电约等于终身质保,2万4S店和40万修理厂都傻眼?

发表时间:2024-03-29 09:27作者:祁六金

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作者 | 祁六金

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

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继 2月调整用户权益后,蔚来于近日推出了全新的 BaaS 电池租用服务体系。


新的电池租用体系下调了电池租赁费用,车主每年将节省 3024 元至 6624 元。在看似“回馈用户”的新政背后,是蔚来至今还深陷亏损的泥潭的事实。2018-2023年,蔚来累计亏损约860亿。


与深陷亏损泥潭的蔚来不同,理想2023 年成功上岸,凭借三款“套娃奶爸SUV”成为国内首家营收过千亿、盈利超百亿的新势力车企,成功从“蔚小理”跃迁至“比特理”阵营。


2024年,这两家技术路径和目标客群并不相同的新势力,开始向对方所擅长的领域靠近。


曾经高喊“电车还得是增程式”的理想,于3月推出车型MEGA,正式向纯电领域进军;主攻一二线城市精英的蔚来,宣布第二品牌取名为“乐道”,面向家庭用户,相较于主品牌瞄向更下探的市场。


蔚来向“下”,发力下沉市场家庭用户,理想向“上”,单挑高端纯电MPV市场。


一个坚持长期主义,一个想做汽车界的苹果,当二者的产品在纯电领域出现交集后,在打消消费者里程焦虑方面,两家车企所提供的售后补能体系也有明显不同。


一、换电站 VS 充电站


补能网络对新能源车,尤其是纯电车型来说,是能决定销量的关键设施。


坚持纯电赛道的蔚来,是目前唯一采用换电模式的车企,围绕换电站 + 充电桩的模式,搭建了可充、可换、可升级的能源服务网络。


其中,换电站被蔚来喻为是自身最重要的“护城河”,是最重要的服务体验之一。


为什么坚定不移地做换电模式,蔚来官方曾总结了九个要点,其中六条是针对用户补能体验的经济性和便利性,属于用户价值的范畴;还有三条是面向 To B 层面,属于社会价值。


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蔚来副总裁沈斐曾表示,“如果单纯计算充电服务费的收入,蔚来目前肯定是亏损的,但是 NIO Power 可以让全国的用户能够放心地购买电动车,这个价值是难以衡量的。”


言外之意是,蔚来与其他车企形成差异化的换电模式,已经成为其品牌的核心卖点之一,并以此为锚点建立品牌护城河。


基于对换电模式能带来长期价值的信心,蔚来也成为了目前中国布局换电站数量最多的汽车品牌。


2023 年全年,蔚来新增 1011 座换电站,累计布局 2316 座换电站,其中包括 747 座高速换电站。


蔚来汽车的总裁秦力洪曾表示,一个换电站的成本至少是300万元,这还不包括场地租赁、运营、人工和电费等开支。


按照这个数字,单就 2023 年新增的换电站成本就是 30亿左右,累计投入的换电站建设成本至少上百亿。


与坚持纯电赛道的蔚来不同,理想是增程式技术的拥趸者,凭借能够灵活切换燃油与电动动力的增程式技术、套娃式造车的理想获得了众多消费者的青睐,一跃成为2023 年国内新势力销冠,可谓是“一招鲜吃遍天”。


不过,理想并不满足于打安全牌。今年3月,理想发布了首款纯电车型 MEGA 。该车采用800V的架构,搭载宁德时代麒麟5C电池组,能够实现充电12分钟续航500公里。


一个值得关注的一个变化是,除了理想汽车,各车企都陆续上马了 800 V 高压平台,这会带来快充、超充桩的新需求。


800V 平台的车,从 10% 电量充至 80% 仅需约 15 分钟,比 400 V 的车型快了 10-15 分钟。这能提升用户充电体验,缩短单位充电时间,提高单桩利用率,最终带来更高的服务费收入。


当前愿意重点建设快充、超充桩的主要是寻求差异化优势的车企,譬如小鹏汽车,推出首个 800 V 车型 G9 后建了第一座 S4 超充站,单桩最大功率为 480kW,一年来已扩展至 233 座。


理想汽车电池负责人柳志民表示,2018年团队已经开始启动快充认证。当时行业基本能力也就在1.6C,但他们已经开始研究2.2C、2.8C。直到研究快充的第五年,理想汽车才选择亮剑。


理想汽车董事长兼CEO李想表示,包含理想MEGA在内,理想今年推出的每一款纯电车型,都将标配5C的超充能力。


目前理想拥有两种充电桩,分别是 5C 超充桩和 2C 充电桩。根据规划,每一个充电站将会配备一台 5C 超充桩,和若干 2C 充电桩。


按照规划,理想年底要在城市上线 2000 座超充站、17000 根桩。但是截至到今年3月10日,理想的城市超充站只有 10 座、桩数只有 58 根,这意味着到年底要翻 200 倍。


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此前理想官方表示2025年要建成 3000 座超充站,预计投入资金 60 亿元,对年收入超过1000 亿元的理想来说并不构成压力。


为了加快实现这个目标,理想在城市充电站建设方面,采取加盟和自建相结合的模式,通过放开加盟超充站来加速扩建充电网络。


二、换电与充电,谁是更好的生意?


无论是侧重于打磨换电体系,还是大力铺设充电站,车企的补能体系建设说到底还是一门生意,最终能否持续,还是要看投入与回报比。


从2018年首座换电站在深圳落地以来,5年间蔚来换电站数量和技术不断升级,但与之形成对比的是,换电业务至今仍未实现盈利。


财报显示,2023 年蔚来在新车销售之外,其他销售收入为63.6亿元,较上一年度增长69.1%,增长来自配附件销售及提供能源解决方案收入。与此同时,该部分的成本为79.78亿元,成本和收入倒挂。


蔚来副总裁沈菲曾表示,“目前每个换电站差不多日均 35-36单。如果干到一天 50-60 单,换电站就能够盈亏平衡了”。


若上述商业逻辑性成立,按照每周换电一次来计算,每个换电站周边大约有 500 辆蔚来汽车就可以保证一天换电 60 次。


结合当前蔚来共有 2316 家换电站,意味着实现盈利需要蔚来拥有 115 万辆汽车保有量。


截至 2024 年 2 月,蔚来累计交付新车 46.7 万辆,不到实现盈亏平衡所需的一半数量,这就意味着需要要服务更多的汽车品牌,提高换电站利用率和运营收入。


此次蔚来调整 BaaS 服务,主要是想通过降低电池租赁费用扩大蔚来换电模式的优势,吸引更多车企加入蔚来换电“朋友圈”。


此前蔚来已与长安、吉利签署了换电战略合作协议,今年 1 月,蔚来与奇瑞、江淮签署换电战略合作协议。


随着蔚来换电联盟不断扩产,将换电业务开放给其他车企,换电站利用率不断提升,冲破盈亏平衡点的“日均 60 单”之后,蔚来坚持“长期主义”所带来的盈利能力也有望实现超长续航。

再来看理想汽车。


理想目前有两种充电桩,分别为 5C 超充桩和 2C 充电桩,两种都对外开放,但是门槛不同。


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2C 充电桩适用理想 MEGA 、理想增程车型、以及所有新能源车型。每个站点的2C桩数量要比5C桩更多,大约2-7根。


而 5C 超充桩目前只适用于理想 MEGA 和后续理想纯电车型,每个站点配套1-2根。对于其他品牌的纯电车型,理想设置了“安全认证”,只有通过了安全认证的高压车型才能使用理想 5C 充电桩。


理想 2023 年的其他销售和服务收入为 35.6 亿元,较 2022 年的 11.8亿元增加 201.3 % 。


其他销售和服务收入增加,主要是由于车辆的交付量增加,使得充电桩的销售额随之增加,以及车辆累计销量的增加使配件及提供服务的销售额随之增加。


2023 年理想共卖出 37 万辆车,累计交付量达到 70 万辆,是首家达成 70 万辆交付的中国新势力车企。


不难看出,无论是换电站还是充电桩,利用率是决定该项业务能否盈利的关键指标。而单桩利用率想要提高,最终还是要依靠车辆保有量的提升。


对于当前的蔚来来说,一方面要提高品牌销量,另一方面继续扩大换电联盟,此次调整 BaaS 电池租用政策就有上述两方面的作用。


对于理想来说,开放城市充电站加盟,放弃与特斯拉类似的完全自建自营的模式,可以减少成本,将2C充电桩开放给其他车企,也能提高单桩利用率,增加充电业务营收和盈利。


三、基于“用户思维”的不同选择


“用户思维”是互联网时代企业经营的基础思维,互联网出身的李想和李斌更是深谙此道。


在造车赛道,受到充电与电池技术的限制,纯电动汽车带给用户的“续航焦虑”,在倒逼电池技术进步,同时推动车企大力开展换电模式、快充建设。


此前我们探讨过,车企相继推出三电终身质保来吸引消费者购买,但事实上电池衰减是不包含在内的,车主需要对电池的全生命周期负责。


对于电动汽车中的电池而言,其衰减周期通常大约为5到8年。根据蔚来的计算,2025年到2032年,预计有近2000万辆新能源车电池进入到衰减周期,续航里程会出现比较明显的波动。


根据部分新能源汽车售后更换电池包的费用来看,一块动力电池的更换成本从5万至20多万元不等,直逼新车购买价格。


而蔚来及其 BaaS 服务体系,基于电池租赁模式,车主无需对电池的衰减负责,在车辆报废的生命周期内,都可以换到续航在一定标准内的动力电池,用李斌的话来说就是,“换电相当于电池终身质保。”


另外,蔚来BaaS 服务体系也让蔚来的二手车估值得到提升,在BaaS模式下,通过换电,即使是二手车也能享有“电池终身质保”。


对于纯电的“搅局者”理想来说,一开始通过增程式打开市场,一定程度上是“产品思维”向“用户思维”的妥协。


正如行业大多数人的看法,增程式电动与插电混动都是燃油向纯电过渡的产品,现在理想采用增程 + 纯电两条腿走路,可以看作是重新回归用户思维。


按照之前理想汽车的说法,高速超充站是5C规格、全直营,以解决高速充电等待时间长的痛点。


城市超充站则是2C、4C规格、平均充电功率300kW,城市超充站将采用加盟方式,可以直接对加盟商的现有充电场进行改造。


写在最后:


无论是下探 20 万纯电SUV市场的蔚来,还是上探 50万纯电MPV市场的理想,两家新势力在2024年的不同尝试都值得鼓励,毕竟在产品同质化严重的新能源赛道,不同的选择并不多。


对于蔚来来说,2024 年可能会是其异常艰难的一年。


一方面蔚来品牌没有新产品面市,另一方面,纯电赛道的选手越来越多:小米 SU 7要发布,华为还有一些“界”没有上市,子品牌乐道的定价区间又是一片红海,仅靠讲述“长期主义”下换电模式的故事,能否扭转亏损还有待验证。


相对来说,目前账户上还躺着千亿现金流的理想,比蔚来拥有更多的试错机会。但MEGA 销量遇冷,李想承认误判纯电战略节奏,内部信表示要深刻反思经营策略,降低销量预期。


在各自的困境之外,加速布局售后服务网络、完善相关售后政策,成为了这两家车企打消消费者补能焦虑和里程焦虑,提升产品竞争力的共同选择。


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