多个车企破产退市、4S集团接连跑路、超1000家4S店面临倒闭，合资品牌还有未来吗？

迈入2023年，竞争如火如荼的车市，相关动态不费吹灰之力便频频成为热议话题。

最近，业内人士最关心的就是各大车企先后发布2023上半年财报，各种分析汇总的结果就是“不赚钱”，其中各家表现最惨的几乎都是合资板块，就连主要销售来源为合资品牌的广汽，相关销售业务占比也出现了萎缩。

除车企自身数据外，乘联会披露的数据也表明，目前尚存于市场的主流合资品牌境况正不断恶化。今年1-7月，自主品牌汽车累计市场份额占车市半壁江山，而日产（含东风英菲尼迪）、东本、神龙等合资品牌的上半年销量同比下滑均超20%，意味着合资品牌市场份额仍在被蚕食。

要知道，巅峰时期“国内汽车市场份额超80%都是合资车”，短短三五年，合资车企便从一骑绝尘到跌落神坛，成为车市大洗牌中最痛的那一个。最最令人难受的是，合资车企们曾引以为豪的那些护城河，如今也成了它们最难迈过的坎。

一、时代的产物

车企“合资”模式最早被提出是在1978年，彼时美国通用首度提出“中外合资”的合作方式。到了1985年，国内第一家轿车合资企业诞生，次年第一款合资轿车“桑塔纳”落地。

之后几十年时间里，先后有50家左右的合资车企在国内落子开花，因着入局时机不同、它们的命运也是悬殊，最短的7年就退市了。但总得来看，不少合资品牌在国内的发展都还不错，典型如大众等更是创下了光辉历史：2009 年，中国成为全球第一大汽车市场，销量主要贡献便来源于一汽-大众、上汽大众、上汽通用等合资品牌。

转折点出现在2018年。

这一年的国内车市被视作“时隔10年再度进入真正意义上的寒冬”。在国际大环境剧烈变化的背景下，车市迎来了很多历史性节点：“28年以来的新车销售首次负增长”、“新能源汽车交付元年”、“特斯拉落户上海”等事情都是这年发生的。

而对合资车企们而言，这一年发生了一件直接影响其命运的事：“放宽外资股比限制”政策正式发布。这之后，行业关心的除了“50：50合资模式股比限制”具体何时被取消外，还有“合资车企合同保护期”的事。

众所周知，大部分车企都有合同期，多在十年以上，但“合资车企”的存续有效期多长却一直未曾定论，所以在“股比限制取消”时间明确后，大家对“合资车企命运未来将如何”的探讨极度热烈。

彼时，有一种盛行的说法是“合资车企的保护期到2022年”，于是“2022年汽车保护期结束，合资车谁会最先消失”的讨论就火了，当时甚至流传出了一张合资车企“保护期”表格，列举了包含大众在内20多家合资车企的“营业期限开始、结束以及剩余年限”，那时候还有媒体向部分“合资车企”负责人了解此事，不过大多数是避而不谈。

当时的讨论至今难辨真假，但2018年之后发生的事实却是板上钉钉。

2018-2022年，也就是所谓“保护到期”的4年中，在各种主动和被动变化下，合资车企的命运齿轮开始加速转动，经营不突出的小众合资品牌在国内车市加速失宠、纷纷走到市场边缘，最终雷诺、铃木、纳智捷、铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌、Jeep等合资品牌选择了退出；有实力的合资企业开始加速变革，譬如“宝马和华晨确认交割”、“戴姆勒和比亚迪签署关于调整合资公司腾势汽车架构的股权转让协议”、“东风集团宣布正式退出东风悦达起亚”等都是这期间发生的事。

还有一些车企试图以“合资”模式进入国内车市，难度也成了plus级别，典型代表便是“大众西雅特”，这个2012年曾进入、2014年便退出，“国内车市最短命的外资品牌”，在2018年试图以“合资”形式再度入华发展，但命运依旧坎坷，还没等到“正式引入”项目就被束之高阁了。

2023年是“合资车企股比正式放开”的第二年，“衰败”成为他们的发展主旋律，且绝大部分合资车企到现在仍“势头向下”。

成于时代的合资车企们，俨然过了属于他们的最强窗口期。

二、当优势成为往事

回头来看，过去的合资车企阵营，实打实积累下了“自主品牌拼尽全力都无法攻下”的重重护城河。

合资模式以及成熟技术等多重实力支撑下， “德系双雄”、“日系三强”，众多性能优越、外观新颖，安全节能等特质突出的合资车型，分布于豪华、中高端及低端车各个领域；因车型更新换代极快，各种合资品牌长期稳居全国及区域大小车展C位；周到的售后服务网络以及高性价比的售后保养体系更是车主选择它们的重要因素……而在这整个过程中，合资品牌用时间和金钱沉淀的 “大量主机厂和供应商资源”也在不断壮大并稳固。

过去数年，合资车企实际上处于真正的困难期：销量被自主品牌超过，到现在也没能翻身；未能抓住庞大的“老用户增购换购”历史机遇期，仅采用现有经销体系在售新能源车却无法吸引老客户换购，也说明这个思路走不通；“燃油平替”思维更使合资车企错失了国内新能源车发展的第一波机遇期……这些不顺利，使得合资车企曾受认可且引以为豪的护城河们动摇，其花费数十年建造的供应链体系更成为了不甜蜜的“负担”。

现如今，合资车企队伍的洗牌不说接近尾声、但也到了中后期。

曾经主流品牌后遭遇瓶颈的合资品牌，要么还在进行转型前瘦身，要么“果断全身心触电”，但总得来说,势头仍未赶超造车新势力；

一直不算主流或存量低的合资品牌想退的已经退了，不想退的如“三菱”情况也不理想，工厂停产、最新的批发量和零售量均为零、市场情绪反馈也乐观，其在华之路实难继续；

想进但还没成功进入的品牌，以后想持续进入的难度也越来越大了。比如前文提到的西雅特。不仅再进入国内市场无望，最近还刚被传出“退市”消息，且这次退市不是“退出某个区域的市场”，而是“退出整个乘用车市场”。媒体报道内容为“大众集团旗下西雅特品牌将退出乘用车市场，并由Cupra品牌取代”；

……

过程中，合资车企的每一次抉择，对体系内经销商而言都是一场地震。

据汽车服务世界统计，上半年超1000家4S店面临倒闭，以经销商集团和4S店倒闭甚至跑路现象为例，其中80%都是合资品牌的老牌经销商。

以8月份先后曝出的“跑路/关门”武汉两家4S店为例，代理的都是曾经的主流合资品牌，其中一个是某汽车投资集团在武汉开的首家东风*产4S店，在当地经营了11年时间，投资集团旗下的另外十几家4S店也多是销售合资车；几乎同一时间跑路的两家石家庄的4S店则是同一法人代理的“东本和广本”店面。

乘联会数据也显示，2022年国内有4成经销商倒闭；中国汽车流通协会发布的数据则显示，2022年全国4S店退网1757家，其中包含威马、上汽大通等自主品牌，韩系、法系等合资品牌，以及讴歌、英菲尼迪等豪华品牌。

这些数据均表明，我们这些年说的“4S店生存不易”，绝大部分时候指的其实都是合资品牌4S店经销商囧境，因此带来的售后难题也频频成为行业焦点。

生存不易的合资品牌经销商们，转机不算明朗。典型代表如现代。前不久“北京现代重庆工厂正式挂牌出售”，自此北京现代在全国只剩一家工厂，而在过去3年里，现代汽车关闭340多家店，且现代品牌和剩余体系内经销商的命运也尚未可知，毕竟如果破局失败，已经轻装的现代直接退出也未尝没可能。

不过总得来看，即便困难当前，但没有王者愿甘于平庸，合资车企们作为曾经燃油车时代的王者，在新能源时代也将全力以赴。

三、最后的窗口期？

当辉煌已成往事，以北京奔驰为代表，依旧活跃在国内车市的合资车企们，开始冲刺新能源时代的新赛点。

据《汽车像素》报道，一周内，北京奔驰两大工厂陆续停产。报道称，北京奔驰位于大兴的NGCC工厂将停产超40天，同时顺义工厂也于近期开始停产。

新浪汽车微博号发文指出：北京奔驰两工厂停产的原因并不相同。顺义工厂停产背后，北京奔驰纯电车EQ系列的产品接连失败。而为承接起奔驰即将重回战场的下一代电车，大兴工厂相继开启产线改造。

对于这件事，新浪汽车的总结是：“国内汽车市场中，包括北京奔驰在内的豪华品牌被认为拥有燃油车最后一道护城河。如今，至少两场艰难的战役，开始在这道越来越窄的护城河两岸同时打响。”

短短两句话的评价，代表了车市部分群体对合资品牌转型新能源的态度。

一方面，合资车企对国内车市发展意义无可替代，这一点车市各方均高度认可，但另一方面，这不意味着在新能源时代，大家对合资车企的表现也十分看好。

这跟合资车企过去一段时间在新能源转型这件事上的表现有关。

合资车企至今被认为是“新能源转型不力”的典型代表，认为他们“资源调动不足、投入新能源市场节奏缓慢有关”。事实也的确如此，包含奔驰在内，无论是销量还是代表车型，合资车企在新能源赛道上的表现都差强人意，且面对自主品牌的压倒性优势，相当一部分都落后不少，有些甚至“起大早赶晚集”，这类故事太多、无需赘述。

乘联会最新销售数据显示， 8月，自主品牌中的新能源车渗透率60.2%；豪华车中的新能源车渗透率30%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。非主流合资品牌的新能源车渗透率数据则并未统计。

这样的表现，很难说“合资品牌的新能源车”已迎来柳暗花明。

到了今年，我们明显感受到主流合资品牌到了不得不全力迎战的时候，下半年以来相关车企的大动作更是此起彼伏：大众和小鹏合作，奥迪和上汽加快电动车型开发，捷达和零跑正在商讨合作，丰田和比亚迪已经合作……

但对他们积极迎战的方式，行业人士的观点却两极分化的厉害。

就在7月初，国家信息中心副主任徐长明公开表示：“未来合资车在中国市场仍有较大机会。”

而在8月初，易车研究院则发布报告称：“2023～2026年，是合资车企优化新能源战略的最后窗口期。”

更有行业人士认为：“合资品牌希望用一种更快捷、更有效的方式来实现对中国新能源汽车品牌的追赶”；“未来的一段时间内，合资品牌只能眼巴巴地看着竞争对手用着最好的技术向前狂奔，自己只能拿着二流甚至三流的技术来保持追赶队形，这就是合资品牌现下最大的困局。”

参考文章：

限制逐步取消，合资合作不断呈现新业态、新模式丨经济日报-中国经济网

还剩4年“保护期”，合资车企还有未来吗？丨邢车博士

只有合资车企进入最后窗口期？丨管老师

以新能源之名，新老势力车企面临各自的劫数！丨百姓评车